De Brooklyn Bridge is een hybride tuibrug / hangbrug in New York City , die de East River overspant tussen de stadsdelen Manhattan en Brooklyn . De Brooklyn Bridge, geopend op 24 mei 1883, was de eerste vaste oversteek van de East River. Het was ook de langste hangbrug ter wereld op het moment van opening, met een hoofdoverspanning van 1.595,5 voet (486,3 m) en een dek van 127 voet (38,7 m) boven gemiddeld hoog water . De overspanning heette oorspronkelijk de New York en Brooklyn Bridge of de East River Bridge maar werd officieel omgedoopt tot de Brooklyn Bridge in 1915.

Voorstellen voor een brug tussen Manhattan en Brooklyn werden voor het eerst gedaan in het begin van de 19e eeuw, wat uiteindelijk leidde tot de constructie van de huidige overspanning, ontworpen door John A. Roebling . De hoofdingenieur van het project, zijn zoon Washington Roebling , droeg verder ontwerpwerk bij, bijgestaan ​​door diens vrouw, Emily Warren Roebling . De bouw begon in 1870, met de Tammany Hall– gecontroleerde New York Bridge Company die toezicht hield op de bouw, hoewel talrijke controverses en de nieuwheid van het ontwerp het project meer dan dertien jaar verlengden. Sinds de opening heeft de Brooklyn Bridge verschillende herconfiguraties ondergaan, waarbij tot 1950 door paarden getrokken voertuigen en verhoogde spoorlijnen zijn vervoerd. Om de toenemende verkeersstromen te verlichten, werden extra bruggen en tunnels gebouwd over de East River. Na een geleidelijke achteruitgang is de Brooklyn Bridge verschillende keren gerenoveerd, onder meer in de jaren 1950, 1980 en 2010.

De Brooklyn Bridge is de meest zuidelijke van de vier gratis voertuigbruggen die Manhattan en Long Island verbinden , met de Manhattan Bridge , de Williamsburg Bridge en de Queensboro Bridge in het noorden. Alleen personenauto’s en voet- en fietsverkeer zijn toegestaan. De Brooklyn Bridge, een belangrijke toeristische attractie sinds de opening, is een icoon van New York City geworden. In de loop der jaren is de brug gebruikt als locatie voor verschillende stunts en optredens, evenals voor verschillende misdaden en aanslagen. De Brooklyn Bridge is aangewezen als nationaal historisch monument , een monument in New York City en een nationaal historisch monument voor civiele techniek.

Beschrijving 

De Brooklyn Bridge, een vroeg voorbeeld van een hangbrug met staaldraad , ^[14] [b] gebruikt een hybride tuibrug / hangbrugontwerp, met zowel verticale als diagonale ophangkabels. ^[15] De stenen torens zijn neogotisch , met karakteristieke spitsbogen. Het New York City Department of Transportation (NYCDOT), dat de brug onderhoudt, zegt dat de oorspronkelijke kleurstelling “Brooklyn Bridge Tan” en “Silver” was, hoewel een schrijver voor The New York Post stelt dat het oorspronkelijk volledig ” Rawlins Red ” was. “. ^[16]

Dek 

Om voldoende ruimte te bieden aan de scheepvaart in de East River, heeft de Brooklyn Bridge aan beide uiteinden lange naderingsviaducten om hem vanaf laag terrein aan beide oevers omhoog te brengen. ^[7] Inclusief benaderingen, is de Brooklyn Bridge in totaal 6.016 voet (1.834 m) lang ^{[2] [3] [4]} , gemeten tussen de stoepranden bij Park Row in Manhattan en Sands Street in Brooklyn. ^[4] Soms wordt een afzonderlijke meting van 5.989 voet (1.825 m) gegeven; dit is de afstand vanaf de stoeprand bij Center Street in Manhattan. ^{[5] [6] [7]}

Opschortingsspanwijdte [ bewerken ]

De hoofdoverspanning tussen de twee ophangtorens is 1.595,5 voet (486,3 m) lang en 85 voet (26 m) breed. ^{[5] [6] [8]} De brug “verlengt en krimpt tussen de extreme temperaturen van 14 tot 16 inch”. ^[17] De doorvaarthoogte is 127 ft (38,7 m) boven gemiddeld hoog water (MHW). ^[9] Een artikel uit 1909 Engineering Magazine zei dat, in het midden van de overspanning, de hoogte boven MHW met meer dan 2,7 m kon fluctueren als gevolg van temperatuur en verkeersbelastingen, terwijl stijvere overspanningen een lagere maximale doorbuiging hadden . ^[18]

De zijoverspanningen, tussen elke ophangtoren en de ophangankers aan elke zijde, zijn 930 voet (280 m) lang. ^[5] [6] Op het moment van de bouw hadden ingenieurs de aerodynamica van de brugconstructie nog niet ontdekt en werden brugontwerpen niet getest in windtunnels . Toevallig is de open truss-structuur die het dek ondersteunt, van nature minder onderhevig aan aerodynamische problemen. Dit komt omdat John Roebling het truss-systeem van de Brooklyn Bridge ontwierp om zes tot acht keer zo sterk te zijn als hij dacht dat het moest zijn. ^[19] [20]Echter, als gevolg van frauduleuze vervanging door een leverancier van kabel van inferieure kwaliteit in de oorspronkelijke constructie, werd de brug destijds opnieuw beoordeeld als zijnde slechts vier keer zo sterk als nodig was. ^[19] [21]

De hoofdoverspanning en zijoverspanningen worden ondersteund door een structuur met zes spanten die evenwijdig aan de rijbaan lopen, ^[22] die elk 33 voet (10 m) diep zijn. ^[23] [24] Dankzij de spanten kan de Brooklyn Bridge een totale belasting van 18.700 short tons (16.700 long tons) dragen, een ontwerpoverweging vanaf het moment dat het oorspronkelijk zwaardere verhoogde treinen vervoerde. ^[7] [25] Deze spanten worden omhoog gehouden door bretels, die aan elk van de vier hoofdkabels naar beneden hangen. Dwarsbalken lopen tussen de spanten aan de bovenkant en diagonale en verticale verstevigingsbalken lopen aan de buiten- en binnenkant van elke rijbaan. ^[23] [24]

Een verhoogde wandel- en fietspromenade loopt tussen de twee wegen en 18 voet (5,5 m) erboven. ^[26] Het loopt typisch 1,2 m onder het niveau van de dwarsbalken, ^[27] behalve in de gebieden rond elke toren. Hier stijgt de promenade tot net boven het niveau van de dwarsbalken en sluit aan op een balkon dat iets over de twee wegen hangt. ^[28] Het pad is over het algemeen 10 tot 17 voet (3,0 tot 5,2 m) breed. ^[29] [27] De ijzeren balustrades werden geproduceerd door Janes & Kirtland , een Bronx-ijzergieterij die ook de koepel van het Capitool van de Verenigde Staten en de Bow Bridge in Central Park maakte . ^[30] [31]

Benaderingen [ bewerken ]

Elk van de zijoverspanningen wordt bereikt door een oprit. De oprit van 296 m van de Brooklyn-zijde is korter dan de oprit van 478 m van de kant van Manhattan. ^[6] De benaderingen worden ondersteund door bogen in renaissancestijl gemaakt van metselwerk; de boogopeningen zelf waren gevuld met bakstenen muren, met kleine ramen erin. ^[2] [32] De oprit bevat negen boog- of ijzeren bruggen over zijstraten in Manhattan en Brooklyn. ^[33]

Onder de Manhattan-aanpak werd eind jaren tachtig een reeks bakstenen hellingen of “banken” ontwikkeld tot een skatepark , de Brooklyn Banks . ^[34] Het park gebruikt de steunpilaren van de aanpak als obstakels. ^[35] Halverwege de jaren 2010 waren de Brooklyn Banks gesloten voor het publiek omdat het gebied tijdens de renovatie van de brug als opslagplaats werd gebruikt. ^[34] De skateboardgemeenschap heeft meerdere keren geprobeerd de banken te redden; nadat de stad de kleinere banken in de jaren 2000 vernietigde, stemde het stadsbestuur ermee in om de grotere banken te behouden voor skateboarden. ^[35]Toen de NYCDOT in 2020 de stenen van de banken haalde, startten skateboarders een online petitie . ^[36]

Kabels [ bewerken ]

De Brooklyn Bridge bevat vier hoofdkabels, die van de toppen van de ophangtorens afdalen en het dek helpen ondersteunen. Twee bevinden zich aan de buitenkant van de wegen van de brug, terwijl twee zich in de middenberm van de wegen bevinden. ^[7] Elke hoofdkabel heeft een diameter van 15,75 inch (40,0 cm) en bevat 5.282 parallelle, gegalvaniseerde staaldraden die dicht op elkaar zijn gewikkeld in een cilindrische vorm. ^{[6] [37] [38]} Deze draden zijn gebundeld in 19 afzonderlijke strengen, met 278 draden tot een streng. ^[37] Dit was het eerste gebruik van bundeling in een hangbrug en het duurde enkele maanden voordat de arbeiders aan elkaar waren vastgemaakt. ^[39] Sinds de jaren 2000 ondersteunen de hoofdkabels ook een reeks van 24 watt LED- verlichtingsarmaturen, vanwege hun vorm ook wel “kettinglampen” genoemd. ^[40]

Bovendien, 1520 gegalvaniseerd staaldraad bretel kabels naar beneden hangen vanaf de hoofdkabels en nog eens 400 kabel mag uitstrekken diagonaal van de torens. Deze draden houden de vakwerkconstructie rond het brugdek omhoog. ^[19]

Ankerplaatsen [ bewerken ]

Elke zijde van de brug bevat een verankering voor de hoofdkabels. De verankeringen zijn trapeziumvormige kalksteenstructuren die zich iets landinwaarts van de kust bevinden en meet 129 bij 119 voet (39 bij 36 m) aan de basis en 117 bij 104 voet (36 bij 32 m) bovenaan. ^[5] [6] Elke ankerplaats weegt 60.000 short tons (54.000 lange ton; 54.000 t). ^[5] De ankerplaats in Manhattan rust op een fundament van gesteente, terwijl de ankerplaats in Brooklyn op klei rust. ^[38]

De verankeringen hebben beide vier ankerplaten , één voor elk van de hoofdkabels, die zich nabij het grondniveau en evenwijdig aan de grond bevinden. De ankerplaten meten 16 bij 17,5 inch (410 bij 440 mm), met een dikte van 2,5 inch (64 mm) en wegen 46.000 pond (21.000 kg) elk. Elke ankerplaat is verbonden met de respectieve hoofdkabel door twee sets van negen oogbalken , die elk ongeveer 12,5 voet (3,8 m) lang en tot 9 bij 3 inch (229 bij 76 mm) dik zijn. ^[41] [42] De kettingen van eyebars buigen naar beneden vanaf de kabels naar de ankerplaten, en de eyebars variëren in grootte afhankelijk van hun positie. ^[c] [33]

De verankeringen bevatten ook tal van doorgangen en compartimenten. ^[43] Vanaf 1876 ^[44] om het onderhoud van de brug te financieren, maakte de regering van New York City de grote gewelven onder de ankerplaats in Manhattan beschikbaar voor huur, en ze waren constant in gebruik tijdens het begin van de 20e eeuw. ^[43] [45] De gewelven werden gebruikt om wijn op te slaan, omdat ze door een gebrek aan luchtcirculatie op een constante temperatuur van 16 ° C werden gehouden. ^[43] Het gewelf in Manhattan werd de “Blauwe Grot” genoemd vanwege een heiligdom voor de Maagd Maria naast een opening bij de ingang. ^[45] De gewelven werden eind 1910 en 1920 gesloten voor openbaar gebruik tijdens :Wereldoorlog I en Verbod , maar werden daarna heropend. ^[44] [45] Toen het tijdschrift New York in 1978 een van de kelders bezocht, ontdekte het een “vervagende inscriptie” op een muur met de tekst: “Wie niet van wijn, vrouwen en zang houdt, hij blijft zijn hele leven een dwaas.” ^[46] [44] Lekkages die in de ruimtes van de kluis werden gevonden, vereisten eind jaren tachtig en begin jaren negentig reparaties. ^[47] Tegen het einde van de jaren negentig werden de kamers gebruikt om onderhoudsapparatuur op te slaan. ^[43]

Torens [ bewerk ]

De twee ophangtorens van de brug zijn 278 voet (85 m) lang met een voetafdruk van 140 bij 59 voet (43 bij 18 m) bij de hoogwaterlijn. ^{[6] [3] [7]} Ze zijn gebouwd van kalksteen , graniet en Rosendale-cement . De kalksteen werd gewonnen in de Clark Quarry in Essex County, New York . ^[48] De granietblokken werden gewonnen en gevormd op Vinalhaven Island, Maine , in het kader van een contract met de Bodwell Granite Company, en per schoener van Maine naar New York geleverd. ^[49] De Manhattan-toren bevat 46.945 kubieke meter (35.892 m ³) van metselwerk, terwijl de Brooklyn-toren 38.214 kubieke meter (29.217 m ³ ) metselwerk heeft. ^[5] [6]

Elke toren bevat een paar neogotische spitsbogen, waar de wegen doorheen lopen. De boogopeningen zijn 117 voet (36 m) lang en 33,75 voet (10,29 m) breed. ^[42] [50] De toppen van de torens bevinden zich 159 voet (48 m) boven de vloer van elke boogopening, terwijl de vloeren van de openingen 119,25 voet (36,35 m) boven het gemiddelde waterniveau liggen, waardoor de torens een totaal hoogte van 278,25 voet (84,81 m) boven gemiddeld hoog water. ^[6] [50]

Caissons [ bewerken ]

De torens rusten op onderwater caissons gemaakt van grenehout . Beide caissons bevatten binnenruimten die werden gebruikt door bouwvakkers. De caisson aan de Manhattan-zijde is iets groter, meet 52 bij 31 m en ligt 78,5 voet (23,9 m) onder hoog water, terwijl de caisson aan de Brooklyn-zijde 51 bij 31 m meet en zich bevindt 44,5 voet (13,6 m) onder hoog water. De caissons waren ontworpen om ten minste het gewicht van de torens te dragen, die een druk zouden uitoefenen van 5 short ton per vierkante voet (49 t/m ^{2 ).}) wanneer volledig gebouwd, maar de caissons waren over-engineered voor veiligheid. Tijdens een ongeval aan de kant van Brooklyn, toen de luchtdruk wegviel en de gedeeltelijk gebouwde torens met volle kracht naar beneden zakten, liep de caisson een geschatte druk op van 23 short ton per vierkante voet (220 t/m ² ) met slechts lichte schade. ^[6] [51] Het meeste hout dat bij de constructie van de brug werd gebruikt, ook in de caissons, kwam van fabrieken in Gascoigne Bluff op St. Simons Island, Georgia . ^[52]

Caisson de Brooklyn kant, die eerst werd gebouwd, had oorspronkelijk een hoogte van 9,5 voet (2,9 m) en een plafond bestaande uit vijf lagen hout, elke laag 1 voet (0,30 m) hoog. Later werden er nog tien lagen hout bovenop het plafond toegevoegd en de hele caisson werd in tin en hout gewikkeld voor verdere bescherming tegen overstromingen. De dikte van de zijkanten van de caisson was 8 voet (2,4 m) zowel aan de onderkant als aan de bovenkant. De caisson had zes kamers: twee voor baggeren , toevoerschachten en luchtsluizen . ^[53] [5]

De caisson aan de Manhattan-zijde was iets anders omdat deze op grotere diepte moest worden geïnstalleerd. Om te beschermen tegen de verhoogde luchtdruk op die diepte, had de caisson in Manhattan 22 lagen hout op het dak, zeven meer dan zijn tegenhanger in Brooklyn. De Manhattan-caisson had ook vijftig buizen met een diameter van 10 cm voor zandverwijdering, een vuurvaste binnenkant van een ijzeren ketelplaat en verschillende luchtsluizen en communicatiesystemen. ^{[42] [53] [54] [55]}

Geschiedenis _ _ _

Plannen [ bewerken ]

Voorstellen voor een brug tussen de toen afzonderlijke steden Brooklyn en New York waren al in 1800 gesuggereerd. ^[56] [39] Destijds was de enige reis tussen de twee steden door een aantal veerbootlijnen . ^[56] [57] Ingenieurs presenteerden verschillende ontwerpen, zoals ketting- of schakelbruggen, hoewel deze nooit werden gebouwd vanwege de moeilijkheden bij het bouwen van een hoog genoeg vaste overspanningsbrug over de extreem drukke East River. ^[56] [39] Er waren ook voorstellen voor tunnels onder de East River, maar deze werden als onbetaalbaar beschouwd. ^[58]De huidige Brooklyn Bridge werd in 1852 bedacht door de Duitse immigrant John Augustus Roebling. Hij had eerder kortere hangbruggen ontworpen en gebouwd, zoals Roebling’s Delaware Aquaduct in Lackawaxen, Pennsylvania , en de John A. Roebling Suspension Bridge tussen Cincinnati, Ohio en Covington , Kentucky . ^[59]

In februari 1867 nam de senaat van de staat New York een wetsvoorstel aan dat de bouw van een hangbrug van Brooklyn naar Manhattan mogelijk maakte. ^[60] Twee maanden later werd de New York and Brooklyn Bridge Company opgericht met een raad van bestuur (later omgezet in een raad van toezicht). ^{[56] [61] [62]} Er waren in totaal twintig trustees: acht elk benoemd door de burgemeesters van New York en Brooklyn, evenals de burgemeesters van elke stad en de auditor en controleur van Brooklyn. ^[38] Het bedrijf werd belast met de bouw van wat toen bekend stond als de New York en Brooklyn Bridge. ^{[56] [61] [62]}Als alternatief werd de overspanning gewoon de “Brooklyn Bridge” genoemd, een naam die zijn oorsprong vond in een brief van 25 januari 1867 aan de redacteur die naar de Brooklyn Daily Eagle werd gestuurd . ^[63] De oprichtingsakte, die op 16 april 1867 wet werd, gaf de steden New York (nu Manhattan) en Brooklyn toestemming om in te schrijven op $ 5 miljoen aan kapitaal , waarmee de bouw van de brug zou worden gefinancierd. ^[58]

Roebling werd vervolgens benoemd tot hoofdingenieur van het werk en in september 1867 had hij een masterplan gepresenteerd. ^{[56] [64] [65]} Volgens hem zou de brug langer en hoger zijn dan elke eerder gebouwde hangbrug. ^[7] Het zou wegen en verhoogde spoorlijnen omvatten , waarvan de tolgelden en tarieven de middelen zouden verschaffen om de bouw van de brug te betalen. Het zou ook een verhoogde promenade omvatten die diende als een ontspannen pad. ^[66] Het voorstel kreeg veel bijval in beide steden, en bewoners voorspelden dat de opening van de New York en Brooklyn Bridge net zoveel impact zou hebben als het Suezkanaal , de eerste trans-Atlantische telegraafkabelof de eerste transcontinentale spoorlijn . Begin 1869 begonnen sommige mensen het project echter te bekritiseren, waarbij ze zeiden dat de brug te duur was of dat het bouwproces te moeilijk was. ^[67]

Om de zorgen over het ontwerp van de New York en Brooklyn Bridge weg te nemen, richtte Roebling in maart 1869 een “Bridge Party” op, waar hij ingenieurs en leden van het Amerikaanse Congres uitnodigde om zijn andere overspanningen te zien. ^[68] Na het brugfeest in april voerden Roebling en enkele ingenieurs de laatste onderzoeken uit. Tijdens het proces werd vastgesteld dat de hoofdoverspanning zou moeten worden verhoogd van 130 tot 135 voet (40 tot 41 m) boven MHW, waardoor verschillende wijzigingen in het algehele ontwerp nodig waren. ^[69] In juni 1869, tijdens het uitvoeren van deze onderzoeken, liep Roebling een verbrijzeling op aan zijn voet toen een veerboot hem tegen een paal spelde . ^[70] [71] Na amputatie van zijn verbrijzelde tenen ontwikkelde hij een tetanusinfectie die hem arbeidsongeschikt maakte en resulteerde in zijn dood de volgende maand. Washington Roebling , de 32-jarige zoon van John Roebling, werd vervolgens ingehuurd om de rol van zijn vader te vervullen. ^[72] [73] Toen de jongere Roebling werd aangenomen, raakte Tammany Hall- leider William M. Tweed ook betrokken bij de bouw van de brug omdat hij als grootgrondbezitter in New York City belang had bij de voltooiing van het project. ^[74] The New York and Brooklyn Bridge Company – later gewoon bekend als de New York Bridge Company ^[75] – stond eigenlijk onder toezicht van Tammany Hall, en het keurde Roeblings plannen goed en wees hem aan als hoofdingenieur van het project. ^[76] [77]

Bouw [ bewerken ]

Caissons [ bewerken ]

De bouw van de Brooklyn Bridge begon op 2 januari 1870. ^[38] Het eerste werk omvatte de bouw van twee caissons, waarop de ophangtorens zouden worden gebouwd. ^[53] [5] De caisson aan de Brooklyn-zijde werd gebouwd op de Webb & Bell-scheepswerf in Greenpoint, Brooklyn , en werd op 19 maart 1870 in de rivier te water gelaten. ^[53] [5] Perslucht werd in de caisson gepompt en arbeiders gingen de ruimte binnen om het sediment te graven totdat het naar de bodem zonk. Zoals een zestienjarige uit Ierland, Frank Harris , de beangstigende ervaring beschreef: ^[78]

We werkten met ons zessen naakt tot aan ons middel in de kleine ijzeren kamer met een temperatuur van ongeveer 80 graden Fahrenheit: in vijf minuten stroomde het zweet van ons af, en al die tijd stonden we in ijskoud water dat alleen maar werd tegengehouden om te stijgen door de geweldige druk. Geen wonder dat de hoofdpijn verblindend was. ^[78]

Nadat de caisson de gewenste diepte had bereikt, moest deze worden opgevuld met verticale bakstenen pijlers en beton. ^[79] [80] Door de onverwacht hoge concentratie van grote rotsblokken bovenop de rivierbedding duurde het echter enkele maanden voordat de Brooklyn-caisson op de gewenste diepte was gezonken. ^[80] [5] Bovendien vatte het houten dak in december 1870 vlam, waardoor de bouw verder werd vertraagd. ^[81] [82] De “Great Blowout”, zoals de brand werd genoemd, vertraagde de bouw enkele maanden, omdat de gaten in de caisson gerepareerd moesten worden. ^[83]Op 6 maart 1871 waren de reparaties voltooid en had de caisson zijn uiteindelijke diepte van 13,6 m (44,5 voet) bereikt; het werd vijf dagen later gevuld met beton. ^[83] [5] In totaal werkten naar schatting 264 personen elke dag in de caisson, maar vanwege het hoge personeelsverloop werd aangenomen dat het uiteindelijke totaal in totaal ongeveer 2500 man was. ^[84] Desondanks raakten slechts enkele arbeiders verlamd. Op de uiteindelijke diepte was de luchtdruk van de caisson 140 kPa (21 pond per vierkante inch). ^[85]

De caisson aan de kant van Manhattan was de volgende constructie die gebouwd moest worden. Om ervoor te zorgen dat het niet in brand zou vliegen zoals zijn tegenhanger, werd de Manhattan-caisson bekleed met vuurvast plaatstaal. ^[55] Het werd gelanceerd vanaf de scheepswerf van Webb & Bell op 11 mei 1871, ^[86] [42] en in september op zijn plaats gemanoeuvreerd. ^[87] [53] Vanwege de extreme luchtdruk onder water in de veel diepere caisson van Manhattan, werden veel arbeiders ziek van “de bochten” – decompressieziekte – tijdens dit werk, ^[78] ondanks het inbouwen van luchtsluizen (waarvan werd aangenomen dat ze hulp bij decompressieziekte destijds). ^[88] [89]Deze aandoening was op dat moment onbekend en werd voor het eerst “caissonziekte” genoemd door de projectarts, Andrew Smith. ^[90] [91] Tussen 25 januari en 31 mei 1872 behandelde Smith 110 gevallen van decompressieziekte, terwijl drie arbeiders stierven aan de ziekte. ^[42] Toen ijzersondes onder de caisson van Manhattan ontdekten dat het gesteente nog dieper was dan verwacht, stopte Washington Roebling met de bouw vanwege het verhoogde risico op decompressieziekte. ^[42] [92] Nadat de Manhattan-caisson een diepte van 78,5 voet (23,9 m) had bereikt met een luchtdruk van 35 pond per vierkante inch (240  kPa ), ^[85]Washington achtte de zanderige ondergrond die over de bodem van 9,1 m ligt, voldoende stevig, en vulde de caisson vervolgens in juli 1872 met beton. ^[42] [93]

Washington Roebling zelf liep een verlammende blessure op als gevolg van caissonziekte kort nadat de grond was gebroken voor de Brooklyn Tower-stichting. ^[39] [94] Door zijn slopende toestand was hij niet in staat persoonlijk toezicht te houden op de bouw, dus ontwierp hij de caissons en andere apparatuur vanuit zijn appartement, waarbij hij ‘de voltooiing van de brug door een telescoop vanuit zijn slaapkamer leidde’. ^[78] Zijn vrouw Emily Warren Roebling zorgde niet alleen voor schriftelijke communicatie tussen haar man en de ingenieurs ter plaatse, ^[95] maar begreep ook wiskunde , berekeningen van bovenleidingenkrommingen, sterktes van materialen, brugspecificaties en de fijne kneepjes van kabelconstructie. Ze bracht de volgende 11 jaar door met het helpen toezicht houden op de bouw van de brug, ^[85] [96] en nam veel van de taken van de hoofdingenieur over, inclusief het dagelijkse toezicht en het projectbeheer. ^[97]

Torens [ bewerk ]

Nadat de caissons waren voltooid, werden er pieren bovenop gebouwd waarop gemetselde torens zouden worden gebouwd. De bouw van de torens was een complex proces dat vier jaar in beslag nam. Omdat de gemetselde blokken zwaar waren, transporteerden de bouwers ze naar de basis van de torens met behulp van een katrolsysteem met een continue staaldraadkabel van 1,5 inch (3,8 cm) diameter, bediend door stoommachines op grondniveau. De blokken werden vervolgens op een houten spoor naast elke toren gedragen en in de juiste positie gemanoeuvreerd met behulp van een boortoren bovenop de torens. ^[42] [98] De blokken lieten de touwen soms trillen vanwege hun gewicht, maar slechts één keer viel er een blok. ^[98]

De bouw van de ophangtorens begon medio 1872 en tegen de tijd dat het werk eind 1872 voor de winter werd stopgezet, waren delen van elke toren al gebouwd. ^[95] Medio 1873 was er aanzienlijke vooruitgang geboekt bij de bouw van de torens. De toren aan de Brooklyn-kant had een hoogte van 164 voet (50 m) boven gemiddeld hoog water bereikt, terwijl de toren aan de kant van Manhattan 88 voet (27 m) boven MHW had bereikt. ^[99] [100] De bogen van de Brooklyn-toren waren in augustus 1874 voltooid. ^[101] De toren was in december 1874 grotendeels voltooid met de plaatsing van zadelplaten voor de hoofdkabels aan de bovenkant van de toren. De versiering op de Brooklyn-toren kon echter pas worden voltooid als de Manhattan-toren klaar was. ^[102]De laatste steen op de Brooklyn-toren werd opgeworpen in juni 1875 en de Manhattan-toren werd voltooid in juli 1876. ^[103] De zadelplaten bovenop beide torens werden ook verhoogd in juli 1876. ^[104] Het werk was gevaarlijk: in 1876 waren er drie arbeiders waren omgekomen nadat ze van de torens waren gevallen, terwijl negen andere arbeiders omkwamen bij andere ongevallen. ^[105]

In 1875, terwijl de torens werden gebouwd, had het project zijn oorspronkelijke budget van $ 5 miljoen uitgeput. Twee brugcommissarissen, elk uit Brooklyn en Manhattan, verzochten de wetgevers van de staat New York om nog eens $ 8 miljoen toe te wijzen voor de bouw. Uiteindelijk hebben de wetgevers een wet aangenomen die de toewijzing goedkeurde met de voorwaarde dat de steden de aandelen van de particuliere aandeelhouders van Brooklyn Bridge zouden kopen. ^[106]

Gelijktijdig werd er gewerkt aan de verankeringen aan weerszijden. ^[107] De ankerplaats in Brooklyn brak de grond in januari 1873 ^[108] [33] en werd vervolgens grotendeels voltooid in augustus 1875. ^[109] [33] De ankerplaats in Manhattan werd in minder tijd gebouwd. voltooid in juli 1876. ^[110] [111] De verankeringen konden niet volledig worden voltooid totdat de hoofdkabels waren gesponnen, waarna nog eens 6 voet (1,8 m) zou worden toegevoegd aan de hoogte van elke 80 voet (24 m) ankerplaats. ^[112]

Kabels [ bewerken ]

De eerste tijdelijke draad werd gespannen tussen de torens op 15 augustus 1876, ^{[104] [113] [114]} met behulp van chroomstaal geleverd door de Chrome Steel Company uit Brooklyn. ^[104] [114] De draad werd vervolgens terug over de rivier gespannen en de twee uiteinden werden gesplitst om een ​​reiziger te vormen, een lange lus van draad die de torens verbond, die werd aangedreven door een 30 pk (22 kW) stoom hijsmotor op grondniveau. ^[115] De draad was een van de twee die werden gebruikt om een ​​tijdelijke voetgangersbrug voor arbeiders te maken terwijl de kabels werden gedraaid. ^[116] De volgende stap was om een ​​ingenieur in een bootsmansstoel over het voltooide reizigersdraad te sturenaan de draad geslingerd, om er zeker van te zijn dat het veilig genoeg was. De hoofdmonteur van de brug, EF Farrington, werd geselecteerd voor deze taak, en een geschatte menigte van 10.000 mensen aan beide oevers zag hem oversteken. ^[117] [118] Een tweede reizigersdraad werd vervolgens over de spanwijdte gespannen, een taak die op 30 augustus was voltooid. ^[119] [116] De tijdelijke voetgangersbrug, ongeveer 18 meter boven de hoogte van de toekomst gelegen dek, werd in februari 1877 voltooid. ^[120]

In december 1876 was er nog steeds geen staalcontract voor de permanente kabels gegund. ^[121] Er was onenigheid over de vraag of de kabels van de brug het nog niet geteste Bessemer-staal of het beproefde smeltkroesstaal moesten gebruiken . ^[19] [122] Totdat een vast contract werd toegekend, bestelden de bouwers in de tussentijd 30 short tons (27 long tons) draad, elk 10 ton bij drie bedrijven, waaronder Washington Roeblings eigen staalfabriek in Brooklyn. ^[123] Uiteindelijk werd besloten om kroesstaal van Birmingham-kaliber 8 (ongeveer 4 mm of 0,165 inch in diameter) te gebruiken, en er werd een offerteaanvraag verspreid, waarop acht bedrijven reageerden. ^[121]In januari 1877 werd een contract voor smeltkroesstaal gegund aan J. Lloyd Haigh , ^{[19] [124] [125]} die werd geassocieerd met brugbeheerder Abram Hewitt , die Roebling wantrouwde. ^[21] [126]

Het spinnen van de draden vereiste de vervaardiging van grote rollen, die gegalvaniseerd waren maar niet geolied toen ze de fabriek verlieten. De rollen werden afgeleverd op een werf in de buurt van de ankerplaats in Brooklyn. Daar werden ze in lijnolie gedompeld , naar de top van de verankering gehesen, gedroogd en tot een enkele draad gesplitst, en tenslotte bedekt met rood zink voor verdere verzinking. ^[127] [128] Er waren tweeëndertig trommels op de ankerplaats, acht voor elk van de vier hoofdkabels. Elke trommel had een capaciteit van 60.000 voet (18.000 m) draad. ^[129] De eerste experimentele draad voor de hoofdkabels werd op 29 mei 1877 tussen de torens gespannen en twee weken later begon het spinnen. ^[127]In juli werden alle vier de hoofdkabels gespannen. In die tijd werd de tijdelijke loopbrug officieus opengesteld voor het publiek, dat een bezoekerspas kon ontvangen; in augustus 1877 hadden enkele duizenden bezoekers van over de hele wereld de loopbrug gebruikt. ^[130] De bezoekerspassen stopten in september nadat een bezoeker een epileptische aanval had gehad en er bijna af viel. ^[130] [131]

Terwijl de draden werden gesponnen, werd ook begonnen met het slopen van gebouwen aan weerszijden van de rivier voor de nadering van de Brooklyn Bridge; dit werk was grotendeels voltooid in september 1877. ^[112] De volgende maand werden de eerste contracten gegund voor de breteldraden, die aan de hoofdkabels zouden hangen en het dek zouden ondersteunen. ^[131] [132] In mei 1878 waren de hoofdkabels voor meer dan tweederde voltooid. ^[133] De volgende maand gleed echter een van de draden uit, waarbij twee mensen omkwamen en drie anderen gewond raakten. ^{[134] [135] [136]} In 1877 schreef Hewitt een brief waarin hij aandrong op het gebruik van Bessemer-staal in de constructie van de brug. ^[137] [138]Er waren biedingen ingediend voor zowel kroesstaal als Bessemer-staal; De zonen van John A. Roebling dienden het laagste bod in voor Bessemer-staal ^[139], maar op aanwijzing van Hewitt werd het contract aan Haigh gegund. ^[140] [141]

Een daaropvolgend onderzoek ontdekte dat Haigh draad van inferieure kwaliteit in de kabels had vervangen. Van de tachtig ringen draad die werden getest, voldeden er slechts vijf aan de normen, en naar schatting had Haigh 300.000 dollar verdiend met het bedrog. ^[141] [142] Op dit punt was het te laat om de reeds aangelegde kabels te vervangen. Roebling bepaalde dat de armere draad de brug slechts vier keer zo sterk zou verlaten als nodig is, in plaats van zes tot acht keer zo sterk. De draad van inferieure kwaliteit mocht blijven en er werden 150 extra draden aan elke kabel toegevoegd. ^{[19] [141] [142]} Om publieke controverse te voorkomen, werd Haigh niet ontslagen, maar moest hij persoonlijk betalen voor draad van hogere kwaliteit. ^[142] [d]Het contract voor de resterende draad werd gegund aan de zonen van John A. Roebling en op 5 oktober 1878 gingen de laatste draden van de hoofdkabels over de rivier. ^[143]

Bijna voltooid _ _

Nadat de ophangdraden waren geplaatst, begonnen de arbeiders met het oprichten van stalen dwarsbalken om de rijbaan te ondersteunen als onderdeel van de algehele bovenbouw van de brug. ^{[19] De} bouw van de bovenbouw begon in maart 1879, ^[24] maar, net als bij de kabels, waren de curatoren het aanvankelijk oneens over de vraag of de stalen bovenbouw van Bessemer of van smeltkroesstaal moest worden gemaakt. ^[144] In juli besloten de trustees een contract te gunnen voor 500 short tons (450 long tons) Bessemer-staal ^[145] aan de Edgemoor (of Edge Moor) Iron Works, gevestigd in Philadelphia , die in 1880 moest worden opgeleverd. ^{[ 145] [146] [147]}De curatoren namen later nog een resolutie aan voor nog eens 500 short tons (450 long tons) Bessemer-staal. ^[145] In februari 1880 waren de staalleveringen echter nog niet begonnen. ^[148] In oktober ondervroegen de brugbeheerders de president van Edgemoor over de vertraging in de staalleveringen. ^[149] Ondanks de verzekeringen van Edgemoor dat het contract zou worden nagekomen, waren de leveringen nog steeds niet voltooid in november 1881. ^[150] De burgemeester van Brooklyn, Seth Low , die in 1882 deel uitmaakte van de raad van toezicht, werd de voorzitter van een commissie met de taak om het verzuim van Edgemoor om het contract uit te voeren te onderzoeken. Desgevraagd verklaarde de president van Edgemoor dat de vertragingen de schuld waren van een andere aannemer, de…Cambria Iron Company , die de eyebars voor de brugspanten maakte; op dat moment zou het contract in oktober 1882 voltooid moeten zijn. ^[151] [152]

Wat de situatie nog ingewikkelder maakte, was dat Washington Roebling niet was verschenen op de vergadering van de curatoren in juni 1882, aangezien hij naar Newport, Rhode Island was gegaan . ^[151] Nadat de nieuwsmedia dit hadden ontdekt, riepen de meeste kranten op tot het ontslag van Roebling als hoofdingenieur, met uitzondering van de Daily State Gazette van Trenton, New Jersey en de Brooklyn Daily Eagle . ^[153] Enkele van de al lang bestaande beheerders, waaronder Henry C. Murphy , James ST Stranahan en William C. Kingsley, waren bereid in te staan ​​voor Roebling, aangezien de bouw van de Brooklyn Bridge nog aan de gang was. Het gedrag van Roebling werd echter als verdacht beschouwd onder de jongere curatoren die recentelijk tot het bestuur waren toegetreden. ^[153]

De bouw van de brug zelf werd genoteerd in formele rapporten die Murphy elke maand aan de burgemeesters van New York en Brooklyn presenteerde. In het rapport van Murphy in augustus 1882 werd bijvoorbeeld opgemerkt dat de vooruitgang van de maand 114 tussenliggende koorden omvatte die binnen een week waren geplaatst, evenals 72 diagonale steunen, 60 palen en talrijke vloerbalken, overbruggingsspanten en steunbalken. ^[153] [154] Begin 1883 werd de Brooklyn Bridge als grotendeels voltooid beschouwd en zou naar verwachting in juni worden geopend. ^[155] Contracten voor brugverlichting werden toegekend in februari 1883 ^[155] en in maart werd een tolregeling goedgekeurd. ^[156]

oppositie [ bewerken ]

Er was aanzienlijke weerstand tegen de bouw van de brug van scheepsbouwers en kooplieden in het noorden, die beweerden dat de brug niet voldoende ruimte zou bieden voor schepen eronder. ^[157] In mei 1876 spanden deze groepen, onder leiding van Abraham Miller, een rechtszaak aan bij de United States District Court voor het Southern District van New York tegen de steden New York en Brooklyn. ^[157] [158]

In 1879 begon een subcommissie voor handel en navigatie van de vergadering met een onderzoek naar de Brooklyn Bridge. Een matroos die was ingehuurd om de hoogte van de overspanning te bepalen, getuigde voor de commissie over de moeilijkheden die scheepskapiteins zouden ondervinden om hun schepen onder de brug te brengen als deze klaar was. Een andere getuige, Edward Wellman Serrell , een civiel ingenieur, zei dat de berekeningen van de veronderstelde sterkte van de brug onjuist waren. ^[159] [160] Het Hooggerechtshof besliste in 1883 dat de Brooklyn Bridge een wettig bouwwerk was. ^[161]

openen [ bewerken ]

De New York en Brooklyn Bridge werden op 24 mei 1883 voor gebruik geopend. Duizenden mensen woonden de openingsceremonie bij en voor de gelegenheid waren er veel schepen aanwezig in de East River. ^[162] Officieel was Emily Warren Roebling de eerste die de brug overstak. ^[163] De opening van de brug werd ook bijgewoond door de Amerikaanse president Chester A. Arthur en de burgemeester van New York, Franklin Edson , die de brug overstaken en de hand schudden van de burgemeester van Brooklyn, Seth Low, aan het einde van Brooklyn. ^[164] Abram Hewitt gaf het hoofdadres. ^[165] [166]

Het is niet het werk van één man of van één tijdperk. Het is het resultaat van de studie, de ervaring en de kennis van vele mannen in vele eeuwen. Het is niet alleen een creatie; het is een groei. Het staat vandaag voor ons als de som en belichaming van menselijke kennis; als de erfgenaam van de eeuwen; als de laatste glorie van eeuwen van geduldige observatie, diepgaande studie en verzamelde vaardigheid, stap voor stap verworven in de nooit eindigende strijd van de mens om de krachten van de natuur aan zijn controle en gebruik te onderwerpen.

—  Abram Hewitt ^[167]

Hoewel Washington Roebling de ceremonie niet kon bijwonen (en de locatie zelden meer bezocht), hield hij op de dag van de opening van de brug een feestelijk banket in zijn huis. Verder feest omvatte het optreden van een band, geweervuur ​​​​van schepen en een vuurwerk. ^[164] Op die eerste dag passeerden in totaal 1.800 voertuigen en 150.300 mensen de overspanning. ^[163] Minder dan een week na de opening van de Brooklyn Bridge meldden veerbootbemanningen een scherpe daling van het patronaat, terwijl de tolbeheerders van de brug meer dan honderd mensen per minuut verwerkten. ^[168] Veerboten bleven echter tot 1942 varen. ^[169]

De bouw van de brug had 15,5 miljoen dollar gekost in 1883 dollar (ongeveer 416.625.000 dollar in 2020 ^[170] ), waarvan Brooklyn tweederde betaalde. ^[163] [38] De obligaties om de bouw te financieren zouden pas in 1956 worden afbetaald. ^[171] Naar schatting 27 mensen stierven tijdens de bouw. ^[163] [38] Omdat de New York en Brooklyn Bridge destijds de enige brug over de East River was, werd hij ook wel de East River Bridge genoemd. ^[172] Tot de bouw van de nabijgelegen Williamsburg-brug in 1903, was de New York en Brooklyn Bridge de langste hangbrug ter wereld, anderhalf keer langer dan alle eerder gebouwde. ^[76]

Op het moment van opening was de Brooklyn Bridge niet voltooid; het voorgestelde openbaar vervoer over de brug werd nog getest, terwijl de Brooklyn-aanpak werd voltooid. ^[173] Op 30 mei 1883, zes dagen na de opening, veroorzaakte een vrouw die van een trap viel bij de Brooklyn-benadering een stormloop waarbij ten minste twaalf mensen werden verpletterd en gedood. ^[174] [169] In daaropvolgende rechtszaken werd de Brooklyn Bridge Company vrijgesproken van nalatigheid. ^[169] Het bedrijf installeerde echter wel noodtelefooncellen en extra relingen ^[175] en de beheerders keurden een brandwerendheidsplan voor de brug goed. ^[176] Het openbaar vervoer begon met de opening van deNew York en Brooklyn Bridge Railway , een kabelbaandienst, op 25 september 1883. ^{[169] [177] [178]} Op 17 mei 1884, een van de beroemdste attracties van circusmeester PT Barnum , Jumbo de olifant, leidde een parade van 21 olifanten over de Brooklyn Bridge. Dit hielp de twijfels over de stabiliteit van de brug weg te nemen en promootte ook het circus van Barnum. ^{[8] [179] [180] [181]}

Eind 19e tot begin 20e eeuw [ bewerk ]

Het patronaat over de Brooklyn Bridge nam in de jaren na de opening toe; een miljoen mensen betaalden in de eerste zes maanden om over te steken. De brug vervoerde 8,5 miljoen mensen in 1884, het eerste volledige jaar van exploitatie; dit aantal verdubbelde tot 17 miljoen in 1885 en opnieuw tot 34 miljoen in 1889. ^[38] Veel van deze mensen waren kabelbaanpassagiers. ^[182] Bovendien staken in 1892 ongeveer 4,5 miljoen voetgangers per jaar de brug gratis over. ^[183] In 1898 werden er trolleysporen toegevoegd in de middelste rijstroken van beide wegen, zodat ook trolleys de brug konden gebruiken. Dat jaar werd de voorheen afzonderlijke stad Brooklyn verenigd met New York City en viel de Brooklyn Bridge onder stadsbeheer. ^[184] [185]Tijdens de eeuwwisseling ontstond er bezorgdheid over de veiligheid van de Brooklyn Bridge. In 1898 veroorzaakten verkeersopstoppingen als gevolg van een dood paard een van de spantkoorden om te knikken. ^[186] Er waren grotere zorgen nadat in 1901 twaalf jarretelkabels waren gebroken, ^{[8] [187] [188]} hoewel een grondig onderzoek geen andere gebreken aantrof. ^[189] Na het incident in 1901 werden vijf inspecteurs ingehuurd om de brug elke dag te onderzoeken, een service die $ 250.000 per jaar kostte. ^[190] De Brooklyn Rapid Transit Company , die routes over de Brooklyn Bridge exploiteerde, gaf in 1905 een bericht uit waarin stond dat de brug zijn transitcapaciteit had bereikt. ^[8]

Door 1890, als gevolg van de populariteit van de Brooklyn Bridge, waren er voorstellen om andere bruggen over de East River tussen Manhattan en Long Island te bouwen . ^[191] Hoewel een tweede dek voor de Brooklyn Bridge werd voorgesteld, werd gedacht dat dit onhaalbaar was omdat dit de structurele capaciteit van de brug zou overbelasten. ^[186] De eerste nieuwe brug over de East River, de Williamsburg Bridge, opende stroomopwaarts in 1903 en verbond Williamsburg, Brooklyn , met de Lower East Side van Manhattan. ^[192] Dit werd gevolgd door de Queensboro Bridge tussen Queens en Manhattan in maart 1909, ^[193] en de Manhattan Bridgetussen Brooklyn en Manhattan in december 1909. ^[194] Er werden ook verschillende metro-, spoor- en wegtunnels aangelegd, die de ontwikkeling van Manhattan, Brooklyn en Queens hielpen versnellen. ^[195] [57]

Hoewel er sinds de opening van de brug tolgelden waren ingesteld voor koetsen en kabelbaanklanten, werden oorspronkelijk voetgangers gespaard van de tol. ^[156] In het eerste decennium van de 20e eeuw betaalden voetgangers echter ook tol. ^[196] Tolgelden op alle vier de bruggen over de East River – de Brooklyn Bridge, evenals de Manhattan- , Williamsburg- en Queensboro -bruggen in het noorden – werden in juli 1911 afgeschaft als onderdeel van een populistisch beleidsinitiatief onder leiding van de burgemeester van New York City William Jay Gaynor . ^[197] [198] Het stadsbestuur nam in januari 1915 een wetsvoorstel aan om de structuur officieel de “Brooklyn Bridge” te noemen. ^[199]Ogenschijnlijk in een poging om het verkeer op nabijgelegen stadsstraten te verminderen , verbood Grover Whalen , de commissaris van Plant and Structures, in 1922 motorvoertuigen van de Brooklyn Bridge. ^[200] De echte reden voor het verbod was een incident in hetzelfde jaar waarbij twee kabels uitgegleden als gevolg van hoge verkeersbelasting. ^[8] [201] Zowel Whalen als Roebling riepen op tot de renovatie van de Brooklyn Bridge en de bouw van een parallelle brug, hoewel de parallelle brug nooit werd gebouwd. ^{[8] [201] [202]}

Midden tot eind 20e eeuw [ bewerk ]

upgrades _ _ _

De eerste grote upgrade van de Brooklyn Bridge begon in 1948, toen een contract voor het herontwerpen van de wegen werd toegekend aan David B. Steinman . ^[203] [204] De renovatie zou naar verwachting de capaciteit van de wegen van de brug verdubbelen tot bijna 6.000 auto’s per uur, ^[203] tegen een geraamde kostprijs van $ 7 miljoen. ^[205] De renovatie omvatte de sloop van zowel de verhoogde als de trolleysporen op de rijwegen, het verwijderen van spanten die de binnenste verhoogde sporen scheiden van de bestaande rijstroken en de verbreding van elke rijbaan van twee naar drie rijstroken, ^{[205] [ 206]} en de aanleg van een nieuwe staal-en-betonvloer. ^[207]Daarnaast werden nieuwe opritten toegevoegd aan Adams Street, Cadman Plaza en de Brooklyn Queens Expressway (BQE) aan de Brooklyn-zijde, en aan Park Row aan de Manhattan-zijde. ^[208] De trolleysporen sloten in maart 1950 om de verbreding mogelijk te maken. ^[209] [210] Tijdens het bouwproject werd één rijbaan tegelijk afgesloten, waardoor minder verkeersstromen de brug in één richting konden oversteken. ^[211] De verbrede zuidelijke rijweg werd voltooid in mei 1951, ^[212] gevolgd door de noordelijke rijweg in oktober 1953. ^[213] De restauratie werd voltooid in mei 1954 met de voltooiing van de gereconstrueerde verhoogde promenade. ^[214][211]

Terwijl de wederopbouw van de overspanning aan de gang was, werd een schuilkelder gebouwd onder de Manhattan-aanpak in afwachting van de Koude Oorlog . De verlaten ruimte in een van de gemetselde bogen was gevuld met noodvoorraden voor een mogelijke nucleaire aanval door de Sovjet-Unie ; deze voorraden bleven een halve eeuw later op hun plaats. ^[215] Bovendien werden verdedigingsbarrières aan de brug toegevoegd als beveiliging tegen sabotage. ^[216]

Gelijktijdig met de wederopbouw van de Brooklyn Bridge, werd een dubbeldeks viaduct voor de BQE gebouwd door middel van een bestaand stalen viaduct van de Brooklyn oprit van de brug. ^[217] Het segment van de BQE van de Brooklyn Bridge in het zuiden tot Atlantic Avenue werd in juni 1954 geopend ^[218] maar de directe oprit van de noordelijke BQE naar de Brooklyn Bridge in Manhattan ging pas in 1959 open. ^[219] De stad ook verbreedde de Adams Street benadering in Brooklyn, tussen de brug en Fulton Street , van 60 tot 160 voet (18 tot 49 m) tussen 1954 en 1955. ^[220] [221] Vervolgens werd Boerum Place van Fulton Street zuid naar Atlantic Avenue ook verbreed. ^[222]Dit vereiste de sloop van het oude gerechtsgebouw van Kings County. ^[223] De torens werden in 1958 schoongemaakt ^[224] en het jaar daarop werd de verankering in Brooklyn gerepareerd. ^[225]

Aan de kant van Manhattan keurde de stad in 1953 een controversiële verbouwing van het toegangsplein van Manhattan goed. Het project, dat een ongelijkvloerse kruising over Park Row zou toevoegen, werd fel bestreden omdat het de sloop van 21 gebouwen zou vereisen, waaronder de oude New York Wereldgebouw . ^[226] De reconstructie vereiste ook de verhuizing van 410 families op Park Row. ^[227] In december 1956 begon de stad met een renovatie van het plein van twee jaar. Dit vereiste de afsluiting van één rijbaan tegelijk, zoals werd gedaan tijdens de wederopbouw van de brug zelf. ^[228] Het werk aan de herontwikkeling van het gebied rond de Manhattan-aanpak begon in het midden van de jaren zestig. ^[229]Tegelijkertijd werden plannen aangekondigd voor directe opritten naar de verhoogde snelweg FDR Drive om de congestie bij de nadering te verminderen. ^[230] De oprit van de FDR Drive naar de Brooklyn Bridge werd geopend in 1968, ^[231] gevolgd door de oprit van de brug naar de FDR Drive het volgende jaar. ^[232] Een enkele oprit van de Brooklyn Bridge naar Manhattan naar Park Row in noordelijke richting werd gebouwd in 1970. ^[233] Een herschilderen van de brug werd twee jaar later aangekondigd, voorafgaand aan zijn 90e verjaardag. ^[234]

Verslechtering en laat-20e – eeuwse reparatie

De Brooklyn Bridge verslechterde geleidelijk door ouderdom en verwaarlozing. Hoewel het vóór de Tweede Wereldoorlog 200 fulltime toegewijde onderhoudswerkers had, was dat aantal tegen het einde van de 20e eeuw gedaald tot vijf, en de stad als geheel had slechts 160 bruggenonderhoudswerkers. ^[235] In 1974 werden zware voertuigen zoals bestelwagens en bussen verbannen uit de brug om verdere erosie van de betonnen rijbaan te voorkomen. ^[236] Een rapport in The New York Times vier jaar later merkte op dat de kabels zichtbaar rafelen en dat er gaten in de voetgangerspromenade zaten. ^[237] De stad begon plannen te maken om alle kabels van de Brooklyn Bridge te vervangen voor een bedrag van $ 115 miljoen, als onderdeel van een groter project om alle vier de tolvrije East River-overspanningen te renoveren. ^[238]In 1980 verkeerde de Brooklyn Bridge in zo’n slechte staat dat hij met sluiting bedreigd werd. Op sommige plaatsen was de helft van de draden in de kabels gebroken. ^[239]

In juni 1981 braken twee van de diagonale tuikabels, waarbij een voetganger ^[240] [241] die later stierf ernstig gewond raakte. ^[21] Vervolgens bleek dat de verankeringen roest hadden ontwikkeld ^[241] en was een noodkabelreparatie minder dan een maand later nodig nadat een andere kabel slap was geworden. ^[242] Na het incident versnelde de stad het tijdschema van de voorgestelde kabelvervanging ^[238] en begon het herstel van de Brooklyn Bridge ter waarde van $ 153 miljoen voorafgaand aan het 100-jarig jubileum. Als onderdeel van het project werden de originele ophangkabels van de brug, geïnstalleerd door J. Lloyd Haigh, vervangen door Bethlehem Steelin 1986, het markeren van de eerste vervanging van de kabels sinds de bouw. ^[21] Daarnaast werd de trap in Washington Street in Brooklyn gerenoveerd, ^[243] de trappen van Tillary en Adams Streets werden vervangen door een helling, en de korte trappen van de promenade naar het balkon van elke toren werden verwijderd. ^[244] In een kleiner project werd de brug vanaf 1982 ‘s nachts verlicht om de architectonische kenmerken te benadrukken. ^[245]

Er bleven nog meer problemen bestaan ​​en in 1993 werden er hoge niveaus van lood ontdekt in de buurt van de torens van de brug. ^[246] Medio 1999 werden verdere noodreparaties uitgevoerd nadat kleine betonscherven van de brug in de East River begonnen te vallen. Het betonnen dek was tijdens de renovatie van de jaren vijftig geïnstalleerd en had een levensduur van ongeveer 60 jaar. ^[247] [248] De afrit Park Row van de westelijke rijstroken van de brug werd als veiligheidsmaatregel gesloten na de aanslagen van 11 september 2001 op het nabijgelegen World Trade Center . Dat gedeelte van Park Row was afgesloten omdat het recht onder 1 Police Plaza liep , het hoofdkwartier van de politie van New York City(NYPD). ^[249] Begin 2003 deed de NYCDOT, om geld te besparen op elektriciteit, ‘s nachts de “kettingverlichting” van de brug uit. ^[250] Ze werden later dat jaar weer ingeschakeld nadat verschillende particuliere entiteiten donaties hadden gedaan om de lichten te financieren. ^[251]

21e eeuw [ bewerk ]

Na de ineenstorting van de I-35W-brug in Minneapolis in 2007 , richtte de publieke aandacht zich op de toestand van bruggen over de VS. The New York Times meldde dat de opritten van de Brooklyn Bridge tijdens een inspectie in 2007 een “slechte” beoordeling hadden gekregen. ^{[252] ]} Een NYCDOT-woordvoerder zei echter dat de slechte beoordeling niet op een gevaarlijke toestand wees, maar eerder impliceerde dat er renovatie nodig was. ^[253] In 2010 begon de NYCDOT met het renoveren van de toegangswegen en het dek, en met het opnieuw schilderen van de ophanging. ^[254] [255]Het werk omvatte het verbreden van twee opritten van één naar twee rijstroken door een nieuwe geprefabriceerde oprit opnieuw te strippen; het verhogen van de klaring over de oostelijke BQE in York Street; seismische aanpassing; vervanging van verroeste balustrades en veiligheidshekken; en wegdek opnieuw verharden. ^[256] Het werk vergde vier jaar omwegen. ^[257] Destijds zou het project in 2014 worden voltooid; ^[254] maar de voltooiing werd later uitgesteld tot 2015, ^[258] en vervolgens weer tot 2017. ^[259] De kosten van het project stegen ook van $ 508 miljoen in 2010 ^[254] tot $ 811 miljoen in 2016. ^[259]

In augustus 2016, nadat de renovatie was voltooid, kondigde de NYCDOT aan dat het een zeven maanden durende studie van $ 370.000 zou uitvoeren om te verifiëren of de brug een zwaarder bovendek zou kunnen dragen dat bestond uit een uitgebreid fiets- en voetpad. Vanaf 2016 gebruiken ongeveer 10.000 voetgangers en 3.500 fietsers het pad op een gemiddelde weekdag. ^[260] De werkzaamheden aan de voetgangersingang aan de kant van Brooklyn waren in 2017 aan de gang. ^[261]

De NYCDOT gaf in 2016 ook aan dat het van plan was om de fundering van de Brooklyn Bridge te versterken om te voorkomen dat deze zou zinken, en om de gemetselde bogen op de opritten te repareren, die in 2012 waren beschadigd door orkaan Sandy . ^[262] In juli 2018, de New York City Landmarks Preservation Commission keurde een verdere renovatie van de ophangtorens en opritten van de Brooklyn Bridge goed. ^[263] In december gaf de federale regering de stad $ 25 miljoen aan financiering, die zou betalen voor een herstel van $ 337 miljoen van de brugbenaderingen en de ophangtorens. ^[264] De werkzaamheden begonnen eind 2019 en zouden in 2023 worden afgerond. ^[265]

Begin 2020 organiseerden gemeenteraadsvoorzitter Corey Johnson en de non-profit Van Alen Institute een internationale wedstrijd om plannen te werven voor het herontwerp van de loopbrug van de brug. ^[266] [267] Uiteindelijk besloot de stad in januari 2021 om een ​​tweerichtingsbeveiligd fietspad aan te leggen op de weg richting Manhattan, ter vervanging van de meest linkse rijstrook. Door het fietspad kan de bestaande promenade door voetgangers worden gebruikt. ^[268] [269] De werkzaamheden aan het fietspad zijn gestart in juni 2021, ^[270] [271] en het nieuwe pad is op 14 september 2021 opgeleverd. ^[272] [273]

Gebruik [ bewerken ]

Voertuigverkeer [ Bewerk ]

Sinds de opening mogen paardenkoetsen gebruik maken van de wegen van de Brooklyn Bridge. Oorspronkelijk had elk van de twee wegen twee rijstroken met een verschillende rijrichting. ^[6] De rijstroken waren relatief smal en slechts 2,4 meter breed. ^[214] In 1922 werden motorvoertuigen verbannen uit de brug, terwijl paardenkoetsen werden beperkt vanaf de Manhattan Bridge. Daarna waren de enige voertuigen die op de Brooklyn Bridge waren toegestaan, door paarden getrokken. ^[200]

Sinds 1950 heeft de hoofdrijbaan zes rijstroken voor autoverkeer. Vanwege de hoogte van de rijbaan (11 ft (3,4 m) geplaatst) en het gewicht (6000 lb (2700 kg) geplaatst) beperkingen, is het commerciële voertuigen en bussen verboden om de Brooklyn Bridge te gebruiken. ^[274] De gewichtsbeperkingen verbieden zware passagiersvoertuigen zoals pick-up trucks en SUV’s om de brug te gebruiken, hoewel dit in de praktijk niet vaak wordt gehandhaafd. ^[275]

Aan de kant van Brooklyn kunnen voertuigen de brug oprijden vanaf Tillary/Adams Streets naar het zuiden, Sands/Pearl Streets naar het westen en afrit 28B van de Brooklyn-Queens Expressway in oostelijke richting . In Manhattan kunnen auto’s zowel vanuit de FDR Drive in noordelijke als zuidelijke richting binnenkomen, evenals Park Row in het westen, Chambers / Centre Streets in het noorden en Pearl Street in het zuiden. ^[276] De uitgang van de brug naar Park Row in noordelijke richting was echter gesloten na de aanslagen van 11 september vanwege toegenomen veiligheidsproblemen: dat deel van Park Row liep onder One Police Plaza, het hoofdkwartier van de NYPD. ^[249]

Uitgangen en ingangen [ bewerken ]

De toegang voor voertuigen tot de brug wordt verzorgd door een complexe reeks hellingen aan beide zijden van de brug. Er zijn aan weerszijden twee ingangen naar de wandelpromenade van de brug. ^[276]

stadsdeel	Plaats	mijn [276]	km	bestemmingen	Opmerkingen:
Brooklyn	Brooklyn Heights	0.0	0.0	Tillary Street / Adams Street zuid	Gelijkvloerse kruising ; geen toegang tot de brug vanuit Tillary Street in oostelijke richting; voet- en fietspad
		0.3	0.48	Sands Street	Alleen ingang in noordelijke richting; voetgangerstrap
		0,4	0,64	I-278 ( Brooklyn-Queens Expressway ) / Cadman Plaza West	Exit in zuidelijke richting en ingang in noordelijke richting; I-278 afrit 28B
oostelijke rivier		0,7– 1,0	1.1– 1.6	ophangoverspanning
Manhattan	Financieël district	1.2	1.9	Park Row noord	Alleen noordelijke uitgang; gesloten sinds 11 september 2001 [249]
		1.3	2.1	FDR Drive  / Pearl Street	Noordelijke uitgang en ingang naar het zuiden; FDR Drive afrit 2
		1.4	2.3	Park Row zuid	Noordelijke uitgang en ingang naar het zuiden; voetgangerstrap
		1.5	2.4	Chambers Street  / Center Street naar NY 9A ( West Street ) / Church Street	Voetgangers- en fietspad
1.000 mijl = 1.609 km; 1.000 km = 0,621 mijl       Gesloten/voormalig       Onvolledige toegang

Spoorverkeer [ bewerk ]

Vroeger reed het treinverkeer ook op de Brooklyn Bridge. Kabelbanen en verhoogde spoorwegen gebruikten de brug tot 1944, terwijl trolleys tot 1950 reden. ^[209] [210]

Kabelbanen en verhoogde spoorwegen [ Bewerk ]

De New York and Brooklyn Bridge Railway, een kabelbaandienst, begon op 25 september 1883; het liep op de binnenste rijstroken van de brug, tussen terminals aan de uiteinden van Manhattan en Brooklyn. ^[177] [178] Aangezien Washington Roebling geloofde dat stoomlocomotieven de structuur van de Brooklyn Bridge buitensporig zouden belasten, werd de kabelbaanlijn ontworpen als een stoom/kabel-aangedreven hybride. Ze werden aangedreven door een elektriciteitscentrale onder de Brooklyn-aanpak. De kabelbanen konden niet alleen hun snelheid regelen op de 3+3 ⁄ 4 % op- en neerwaartse benaderingen, maar ook een constant interval tussen elkaar aanhouden. Er waren in totaal 24 kabelbanen. ^[277]

Aanvankelijk reed de dienst met treinen met één wagon, maar het patronaat groeide al snel zo dat in oktober 1883 twee-autotreinen in gebruik waren. De lijn vervoerde drie miljoen mensen in de eerste zes maanden, negen miljoen in 1884 en bijna 20 miljoen in 1885 na de opening van de Brooklyn Union Elevated Railroad . Dienovereenkomstig werd de baanindeling herschikt en werden er meer treinen besteld. ^[169] [278] Tegelijkertijd waren er zeer controversiële plannen om de verhoogde spoorwegen uit te breiden naar de Brooklyn Bridge, onder het voorwendsel om de brug zelf uit te breiden. ^[279] Na geschillen kwamen de beheerders overeen om twee verhoogde routes naar de brug aan de Brooklyn-kant te bouwen. ^[280]Het patronaat bleef toenemen en in 1888 werden de sporen verlengd en werden er nog meer auto’s gebouwd om kabelbaantreinen met vier wagens mogelijk te maken. ^[182] Elektriciteitsdraden voor de trolleys werden in 1895 toegevoegd, waardoor de toekomstige ontmanteling van het stoom-/kabelsysteem mogelijk was. ^[281] De terminals werden in juli 1895 opnieuw herbouwd en, na de implementatie van nieuwe elektrische auto’s eind 1896, werden de stoommachines ontmanteld en verkocht. ^[282]

Na de eenwording van de steden New York en Brooklyn in 1898, waren de New York and Brooklyn Bridge Railway in juni niet langer een afzonderlijke entiteit en nam de Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) de controle over de lijn over. De BRT begon doorgaande diensten van verhoogde treinen te laten rijden, die van Park Row Terminal in Manhattan naar punten in Brooklyn liepen via het Sands Street-station aan de Brooklyn-zijde. Voordat u Sands Street bereikt (bij Tillary Street voor Fulton Street Line- treinen en bij Bridge Street voor Fifth Avenue Line en Myrtle Avenue Linetreinen), werden verhoogde treinen op weg naar Manhattan losgekoppeld van hun stoomlocomotieven. De verhoogde treinen werden vervolgens gekoppeld aan de kabelbanen, die de passagiersrijtuigen over de brug zouden trekken. ^[283]

De BRT reed van 1899 tot 1901 geen verhoogde trein door diensten. Als gevolg van toegenomen patronage na de opening van de eerste metrolijn van de Interborough Rapid Transit Company (IRT) , werd het station Park Row in 1906 herbouwd. ^[284] In het begin van de 20e eeuw waren er plannen voor Brooklyn Bridge verhoogde treinen om ondergronds te rijden naar het voorgestelde Chambers Street-station van de BRT in Manhattan, ^[285] hoewel de verbinding nooit werd geopend. ^[286] [287] Het viaduct over William Street werd in 1913 gesloten om plaats te maken voor de voorgestelde verbinding. In 1929 werd het viaduct heropend nadat duidelijk werd dat de verbinding niet zou worden aangelegd.^[288]

Nadat in 1908 de Joralemon Street Tunnel van de IRT en de Williamsburg Bridge werden geopend, had de Brooklyn Bridge niet langer een monopolie op de spoordienst tussen Manhattan en Brooklyn en stopte de kabeldienst. ^[287] Nieuwe metrolijnen van de IRT en van de BRT’s opvolger Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT), gebouwd in de jaren 1910 en 1920, vormden een aanzienlijke concurrentie voor de Brooklyn Bridge-spoordiensten. Met de opening van het Independent Subway Systemin 1932 en de daaropvolgende eenwording van alle drie de bedrijven tot een enkele entiteit in 1940, begonnen de verhoogde diensten af ​​te nemen en werden de stations Park Row en Sands Street sterk verkleind. De Fifth Avenue en Fulton Street diensten over de Brooklyn Bridge werden stopgezet in respectievelijk 1940 en 1941, en de verhoogde sporen werden permanent verlaten met de terugtrekking van Myrtle Avenue diensten in 1944. ^[209]

Trolleys [ bewerken ]

Een plan voor trolleyservice over de Brooklyn Bridge werd in 1895 gepresenteerd. ^[289] Twee jaar later stemden de beheerders van Brooklyn Bridge in met een plan waarbij trolleys onder tienjarige contracten over de brug konden rijden. ^[290] Trolleyservice, die in 1898 begon, liep op wat nu de twee middelste rijstroken van elke rijbaan zijn (gedeeld met ander verkeer). ^[184] [185] Toen de kabeldienst in 1908 werd ingetrokken, werden de trolleysporen aan de Brooklyn-kant herbouwd om de congestie te verminderen. ^[287]Trolleydienst op de middelste rijstroken ging door totdat de verhoogde lijnen de brug niet meer gebruikten in 1944, toen ze naar de beschermde middensporen verhuisden. Op 5 maart 1950 stopten ook de trams met rijden en werd de brug opnieuw ontworpen voor exclusief autoverkeer. ^[209] [210]

Loopbrug [ bewerken ]

De Brooklyn Bridge heeft een verhoogde promenade open voor voetgangers in het midden van de brug, gelegen 18 voet (5,5 m) boven de auto rijstroken. ^[26] De promenade bevindt zich gewoonlijk 1,2 m onder de hoogte van de liggers, behalve bij de opritten die naar het balkon van elke toren leiden. ^[27] Het pad is over het algemeen 10 tot 17 voet (3,0 tot 5,2 m) breed, ^[29] [27] hoewel dit wordt beperkt door obstakels zoals uitstekende kabels, banken en trappen, die op bepaalde locaties “knelpunten” creëren . ^[291]Het pad versmalt tot 10 voet (3,0 m) op de plaatsen waar de hoofdkabels afdalen naar het niveau van de promenade. Deze “knijppunten” maken de situatie nog erger en zijn enkele van de meest populaire plaatsen om foto’s te maken. ^[292] Als gevolg hiervan kondigde de NYCDOT in 2016 aan dat het van plan was de breedte van de promenade te verdubbelen. ^[29] [260]

In 1971 werd een middenlijn geschilderd om fietsers van voetgangers te scheiden, waardoor een van de eerste speciale fietspaden van de stad ontstond. ^[293] Aanvankelijk werd de noordzijde van de promenade gebruikt door voetgangers en de zuidzijde door fietsers. In 2000 werden deze verwisseld, waarbij fietsers de noordkant namen en voetgangers de zuidkant. ^[294] Op 14 september 2021 sloot de DOT de binnenste autobaan aan de kant van Manhattan af met beschermende barrières en hekken om een ​​nieuw fietspad te creëren. Fietsers mogen voortaan niet meer op de bovenste voetgangersstrook. ^[295]

Voetgangerstoegang tot de brug vanaf de Brooklyn-kant is van ofwel de mediaan van Adams Street op de kruising met Tillary Street of een trap in de buurt van Prospect Street tussen Cadman Plaza East en West. In Manhattan is het voetgangerspad toegankelijk vanaf zebrapaden op de kruising van de brug en Center Street, of via een trap die naar Park Row leidt. ^[276] [296]

Noodgebruik [ bewerken ]

Hoewel de brug altijd de doorgang van voetgangers heeft toegestaan, vergemakkelijkt de promenade beweging wanneer andere manieren om de East River over te steken niet meer beschikbaar zijn. Tijdens transitstakingen door de Transport Workers Union in 1980 en 2005 maakten mensen die naar hun werk reisden gebruik van de brug; ze werden vergezeld door burgemeesters Ed Koch en Michael Bloomberg , die overstaken als een gebaar naar het getroffen publiek. ^[297] [298] Voetgangers liepen ook over de brug als alternatief voor onderbroken metrodiensten na de stroomonderbrekingen van 1965 , ^[299] 1977 , ^[300] en 2003 ,^[301] en na de aanslagen van 11 september op het World Trade Center. ^[302]

Tijdens de stroomuitval in 2003 meldden velen die de brug overstaken een zwaaiende beweging. ^[303] De meer dan gebruikelijke voetgangerbelasting veroorzaakte dit zwaaien, dat werd versterkt door de neiging van voetgangers om hun voetstappen te synchroniseren met een zwaai. ^[304] Verschillende ingenieurs uitten hun bezorgdheid over de gevolgen hiervan voor de brug, hoewel anderen opmerkten dat de brug de gebeurtenis doorstond en dat de redundanties in het ontwerp – de opname van de drie ondersteuningssystemen (ophangsysteem, diagonaal steunsysteem en verstijving truss) – maak het “waarschijnlijk de best beveiligde brug tegen dergelijke bewegingen die uit de hand lopen”. ^[303]Bij het ontwerp van de brug had John Roebling aangegeven dat de brug zou doorhangen maar niet zou vallen, zelfs als een van deze structurele systemen helemaal zou falen. ^[66]

opmerkelijke gebeurtenissen _ _

stunts [ bewerken ]

Er zijn verschillende opmerkelijke springers van de Brooklyn Bridge geweest. De eerste persoon was Robert Emmet Odlum , broer van vrouwenrechtenactiviste Charlotte Odlum Smith , op 19 mei 1885. ^[305] [306] Hij sloeg scheef in het water en stierf kort daarna aan inwendige verwondingen. ^[307] Steve Brodie zou in juli 1886 van onder de brug zijn gevallen en werd er kort voor gearresteerd, hoewel er enige twijfel bestaat of hij daadwerkelijk is gesprongen. ^[308] [181] Larry Donovan maakte een maand later een iets hogere sprong van de reling. ^[181] De eerste persoon die van de brug sprong met de bedoeling zelfmoord te plegen, was Francis McCarey in 1892.^[181] Een minder bekende vroege springer was James Duffy uit County Cavan, Ierland , die op 15 april 1895 verschillende mannen vroeg om hem van de brug te zien springen. Duffy sprong en werd niet meer gezien. ^[309] Bovendien, de cartoonist Otto Eppers sprong en overleefde in 1910, en werd vervolgens berecht en vrijgesproken voor poging tot zelfmoord. ^[310] De Brooklyn Bridge heeft sindsdien een reputatie opgebouwd als een zelfmoordbrug vanwege het aantal springers dat dit doet met de bedoeling zelfmoord te plegen, hoewel exacte statistieken moeilijk te vinden zijn. ^[311]

Andere opmerkelijke prestaties hebben plaatsgevonden op of bij de brug. In 1919 bestuurde Giorgio Pessi wat toen een van ‘s werelds grootste vliegtuigen was, de Caproni Ca.5 , onder de brug door. ^[312] In 1993 voerde brugspringer Thierry Devaux illegaal acht acrobatische bungeesprongen uit boven de East River dicht bij de Brooklyn-toren. ^[313] [314]

Misdrijven en terrorisme _

Op 1 maart 1994 opende de in Libanon geboren Rashid Baz het vuur op een busje met leden van de Chabad-Lubavitch orthodox-joodse beweging, de 16-jarige student Ari Halberstam en drie anderen die op de brug reden, sloegen. ^[315] Halberstam stierf vijf dagen later aan zijn verwondingen en Baz werd later veroordeeld voor moord. Hij handelde blijkbaar uit wraak voor het bloedbad van Palestijnse moslims in Hebron een paar dagen voor het incident. ^[316] Na aanvankelijk de moord te classificeren als een moord die gepleegd was uit woede op de weg , herclassificeerde het ministerie van Justitie de zaak in 2000 als een terroristische aanslag. ^[317]De oprit naar de brug aan de kant van Manhattan werd vervolgens ingewijd als de Ari Halberstam Memorial Ramp. ^[318] [319]

Ook zijn verschillende mogelijke aanslagen of rampen afgewend. In 1979 ontwapende de politie een staaf dynamiet die onder de Brooklyn-benadering was geplaatst ^[320] en een kunstenaar in Manhattan werd later gearresteerd voor de daad. ^[321] In 2003 werd vrachtwagenchauffeur Iyman Faris veroordeeld tot ongeveer 20 jaar gevangenisstraf voor het verlenen van materiële steun aan Al-Qaeda , nadat een eerder complot om de brug te vernietigen door de steundraden door te snijden met steekvlammen werd verijdeld. ^[322]

arrestaties _ _ _

Op 19 mei 1977 om 9.00 uur beklom kunstenaar Jack Bashkow een van de torens voor Bridging , een “mediasculptuur” van de performancegroep Art Corporation of America Inc. Zeven kunstenaars beklommen de grootste bruggen die met Manhattan verbonden waren “om geweld te vervangen en angst in de massamedia voor één dag”. Toen elk van de kunstenaars de toppen van de bruggen had bereikt, ontstaken ze op hetzelfde moment felgele fakkels , wat resulteerde in verkeershinder in de spits, media-aandacht en de arrestatie van de klimmers, hoewel de aanklacht later werd ingetrokken. Genaamd “de eerste sociale sculptuur om massamedia als kunst te gebruiken” door conceptueel kunstenaar Joseph Beuys ^[323] , het evenement stond op de cover van de New York Post, kreeg internationale aandacht en ontving ABC Eyewitness News ‘ 1977 Best News of the Year award. ^[324] John Halpern documenteerde het incident in de film Bridging, 1977 . Halpern probeerde in 1979 nog een “overbrugging” van “sociale sculptuur”, toen hij een radio-ontvanger, buskruit en vuurwerk in een emmer boven op een van de torens plaatste. ^[325] Het stuk werd later ontdekt door de politie, wat leidde tot zijn arrestatie voor het bezit van een bom. ^[326]

Op 1 oktober 2011 werden meer dan 700 demonstranten van de Occupy Wall Street- beweging gearresteerd terwijl ze probeerden over de brug op de rijbaan te marcheren. ^[327] Demonstranten betwistten het politieverslag van de gebeurtenissen en beweerden dat de arrestaties het gevolg waren van vastzitten op de brug door de NYPD. ^[328] De meerderheid van de arrestaties werd vervolgens afgewezen. ^[329]

Op 22 juli 2014 bleken de twee Amerikaanse vlaggen op de vlaggenmasten bovenop elke toren te zijn vervangen door gebleekt-witte Amerikaanse vlaggen. ^[330] [331] Aanvankelijk werd cannabisactivisme als motief vermoed, ^{[332] [333] [334]} maar op 12 augustus 2014 claimden twee Berlijnse kunstenaars de verantwoordelijkheid voor het hijsen van de twee witte vlaggen, nadat ze de originele vlaggen hadden verwisseld met hun replica’s. De kunstenaars zeiden dat de vlaggen bedoeld waren om “de schoonheid van de openbare ruimte” en de verjaardag van de dood van de in Duitsland geboren John Roebling te vieren, en ze ontkenden dat het een “anti-Amerikaanse verklaring” was. ^{[335] [336] [337]}

Jubileumfeesten [ Bewerk ]

De viering van het 50-jarig jubileum op 24 mei 1933 omvatte een ceremonie met een vliegtuigshow, schepen en vuurwerk ^[338] , evenals een banket. ^[339] Tijdens de honderdjarige viering op 24 mei 1983 leidde president Ronald Reagan een stoet auto’s over de brug. Een vloot van schepen bezocht de haven, ambtenaren hielden parades, ^[340] [341] en Grucci Fireworks hield die avond een vuurwerkshow. ^[342] [341] Voor het honderdjarig bestaan ​​exposeerde het Brooklyn Museum een selectie van de originele tekeningen die gemaakt waren voor de bouw van de brug, waaronder die van Washington Roebling. ^[343]Media-aandacht voor het eeuwfeest werd uitgeroepen tot “de public relations triomf van 1983” door Inc. ^[344]

De 125e verjaardag van de opening van de brug werd gevierd met een vijfdaags evenement op 22-26 mei 2008, met een live optreden van de Brooklyn Philharmonic , een speciale verlichting van de torens van de brug en een vuurwerkshow. ^[345] Andere evenementen waren een filmserie, historische wandeltochten, informatietenten, een reeks lezingen en lezingen, een fietstocht door Brooklyn, een midgetgolfbaan met Brooklyn-iconen en andere muziek- en dansvoorstellingen. ^[346] Vlak voor de verjaardagsvieringen installeerde kunstenaar Paul St George de Telelectroscope , een videoverbinding aan de Brooklyn-kant van de brug die verbonden was met een bijpassend apparaat op de Tower Bridge in Londen .^[347] Een gerenoveerde voetgangersverbinding met Dumbo, Brooklyn , werd ook heropend vóór de jubileumvieringen. ^[348]

Impact [ bewerken ]

Tijdens de bouw verwonderden tijdgenoten zich over de mogelijkheden van de technologie en de brug werd een symbool van het optimisme van die tijd. John Perry Barlow schreef in de late 20e eeuw van de “letterlijke en echt religieuze sprong in het diepe” belichaamd in de constructie van de brug, zeggende dat de “Brooklyn Bridge van zijn bouwers vertrouwen eiste in hun vermogen om technologie te beheersen”. ^[349]

Historische aanduidingen en plaquettes

De Brooklyn Bridge staat sinds 29 januari 1964 op de lijst van National Historic Landmarks ^{[13] [350] [351]} en werd vervolgens op 15 oktober 1966 toegevoegd aan het National Register of Historic Places . ^[12] De brug heeft ook is sinds 24 augustus 1967 een aangewezen oriëntatiepunt in New York City ^[2] en werd in 1972 aangewezen als nationaal historisch monument voor civiele techniek . ^[352] Bovendien werd het in 2017 op de UNESCO -lijst van voorlopige werelderfgoedlocaties geplaatst. ^[353]

Een bronzen plaquette is bevestigd aan de ankerplaats in Manhattan, die werd gebouwd op de plaats van het Samuel Osgood House aan 1 Cherry Street in Manhattan. Het is genoemd naar Samuel Osgood , een politicus en advocaat uit Massachusetts. Het werd gebouwd in 1770 en diende als het eerste presidentiële herenhuis van de VS. ^[354] Het Osgood-huis werd in 1856 afgebroken. ^[355]

Een andere plaquette aan de Manhattan-kant van de voetgangerspromenade, die in 1975 door de stad werd geïnstalleerd, geeft de status van de brug als stadsoriëntatiepunt aan. ^[356] [357]

Cultuur [ Bewerk ]

De Brooklyn Bridge heeft een impact gehad op het idiomatisch Amerikaans Engels . In de Amerikaanse cultuur zijn er bijvoorbeeld veel verwijzingen naar ‘de Brooklyn Bridge verkopen’, soms als voorbeelden van landelijke goedgelovigheid, maar vaker in verband met een idee dat de goedgelovigheid onder druk zet. George C. Parker en William McCloundy waren twee oplichters uit het begin van de 20e eeuw die deze zwendel met succes hadden gepleegd bij onwetende toeristen. ^[358]

Als toeristische attractie is de Brooklyn Bridge een populaire plek voor clusters van liefdessloten , waarbij een paar een datum en hun initialen op een slot schrijft, het aan de brug bevestigt en de sleutel in het water gooit als teken van hun liefde . De praktijk is officieel illegaal in New York City en de NYPD kan overtreders een boete van $ 100 geven. NYCDOT-werknemers verwijderen periodiek de liefdessloten van de brug voor een bedrag van $ 100.000 per jaar. ^{[359] [360] [361]}

Om de culturele status van de Brooklyn Bridge te benadrukken, stelde de stad voor om in de jaren zeventig een Brooklyn Bridge-museum te bouwen in de buurt van het Brooklyn-uiteinde van de brug. ^[362] Hoewel het museum uiteindelijk niet werd gebouwd, waren de plannen tot stand gekomen nadat in Williamsburg talloze originele planningsdocumenten waren gevonden. ^[363] Deze documenten werden gegeven aan het stadsarchief van New York City , waar ze zich normaal bevinden, ^[364] hoewel de documenten in 1976 kort werden tentoongesteld in het Whitney Museum of American Art . ^[363]

Media 

De brug is vaak te zien in brede opnamen van de skyline van New York City in televisie en film, ^[76] en is afgebeeld in tal van kunstwerken. ^[365] Fictieve werken hebben de Brooklyn Bridge als decor gebruikt; de inwijding van een deel van de brug en de brug zelf waren bijvoorbeeld belangrijke componenten in de film Kate & Leopold uit 2001 . ^[366] Verder heeft de Brooklyn Bridge ook gediend als een icoon van Amerika, met vermeldingen in tal van liedjes, boeken en gedichten. ^[367] Een van de meest opvallende van deze werken is dat van de Amerikaanse modernistische dichter Hart Crane, die de Brooklyn Bridge gebruikte als centrale metafoor en organisatiestructuur voor zijn tweede dichtbundel, The Bridge (1930). ^[367] [368]

De Brooklyn Bridge is ook geprezen om zijn architectuur. Een van de eerste positieve recensies was “The Bridge As A Monument”, een stuk uit Harper’s Weekly , geschreven door architectuurcriticus Montgomery Schuyler en gepubliceerd een week na de opening van de brug. In het stuk schreef Schuyler: “Het gebeurt zo dat het werk dat waarschijnlijk ons ​​meest duurzame monument zal zijn, en om enige kennis van ons over te brengen aan het meest verre nageslacht, een werk van louter nut is; geen heiligdom, geen fort, geen paleis, maar een brug.” ^[369] Architectuurcriticus Lewis Mumford noemde het stuk als de aanzet voor serieuze architectuurkritiek in de VS ^[367]Hij schreef dat de brug in de jaren twintig van de vorige eeuw een bron van “vreugde en inspiratie” was in zijn jeugd ^[370] en dat het een grote invloed had op zijn adolescentie. ^[371] Latere critici zouden de Brooklyn Bridge beschouwen als een kunstwerk, in tegenstelling tot een technisch hoogstandje of een vervoermiddel. ^[370] Niet alle critici waardeerden de brug echter. Henry James , die in het begin van de 20e eeuw schreef, noemde de brug een onheilspellend symbool van de transformatie van de stad in een “machinekamer met stalen ziel”. ^[370] [372]

De constructie van de Brooklyn Bridge wordt gedetailleerd beschreven in tal van mediabronnen, waaronder David McCullough ‘s boek uit 1972 The Great Bridge ^[373] en Ken Burns ‘ documentaire Brooklyn Bridge uit 1981 . ^[374] Het wordt ook beschreven in Seven Wonders of the Industrial World , een BBC- docudramaserie met een begeleidend boek, ^[375] en in Chief Engineer: Washington Roebling, The Man Who Built the Brooklyn Bridge , een biografie die in 2017 werd gepubliceerd.

Bron site: https://wikivoyage.com onder licentie: https://creativecommons.org/licenses/by-sa/4.0/deed.en